Le BIARRITZ réussit la première liaison aérienne France / Nouvelle-Calédonie. Il decolle du Bourget le 6 mars 1932, avec De Verneilh, pilote, Devé, navigateur et Munch, mécanicien. Istres, Tripoli, Le Caire, Bassorah, Guvadar, Karachi, Allahabad... les escales se succèdent, et le 5 avril, le Biarritz atterrit en Nouvelle-Calédonie, accueilli par 10 000 personnes enthousiastes.

" Volant 18 jours et totalisant 134 heures 45 de vol, notre trimoteur Couzinet avait accompli 24 000 Km à une moyenne de 185 Km/heure. Il avait fait 21 atterrissages et, en tout et pour tout, à part le changement d'hélices, une bougie avait été remplacée à Brisbane.
Si je rappelle que cet appareil prototype n'avait, au moment du départ de Paris, que 27 heures de vol a son actif, je crois que je ne serai pas taxé d'exagération en déclarant que le Couzinet est le seul appareil au monde ayant réalisé pareille performance".
(De Verneilh).

Au début de 1932, le troisième ARC-EN-CIEL sort d'usine. Une fois encore beaucoup d'innovations : 30 mètres d'envergure, trois moteurs de 650 CV chacun, un rayon d'action de 11 000 Km, vitesse maximum : 285 Km/heure. L'avion intéresse l'Aéropostale pour l'Atlantique Sud. La concurrence est rude alors pour assurer la traversée régulière.
En Amérique du Sud d'une part, entre Le Sénégal et l'Europe d'autre part, des réseaux aériens sont constitués. Mais pour traverser l'Atlantique Sud on doit encore utiliser le bateau. Quel moyen choisir pour mettre en place une liaison aérienne : le dirigeable ? l'hydravion ? l'avion ? L'Aéropostale est séduite par les innovations de Couzinet.
Elle lui fait rencontrer Mermoz. Les deux hommes sont habités de la même passion et deviennent aussitôt amis.

"Ces deux hommes avaient le même idéal, le même désintéressement, la même pureté, la même passion sacrée. Ils se completaient pour une grande tâche. Contre la paresse des bureaux, les combinaisons d'antichambre, contre la cupidité, l'envie et la peur, ils formèrent attelage. Ce n'était pas trop de leurs deux génies conjugués. Sans Couzinet, Mermoz eut erré longtemps dans les défilés du désespoir. Sans Mermoz, Couzinet n'eût pas vu l'Arc-en-Ciel triompher".
(Joseph Kessel : Mermoz, Gallimard, 1938).


Mais il faut, pour convaincre définitivement l'Aéropostale, effectuer un voyage de démonstration, relier Paris a Buenos-Aires. Malgré les obstacles et les difficultés créées par les services officiels, l'Arc-en-Ciel décolle du Bourget le 7 janvier 1933 : direction Istres puis l'Afrique et le Brésil. Sept personnes à bord. En plus de Couzinet : Mermoz (pilote), Carretier (copilote), Mailloux (navigateur), Manuel (radio), Jousse et Mariault (mécaniciens).
Escale à Port-Etienne (Mauritanie) puis a Saint-Louis du Sénégal. Et c'est la traversée de l'Atlantique. Entre Saint-Louis et Natal au Bresil : 3 173 Km parcourus en 14 h 32 de vol à 227 Km/heure de moyenne. A Natal, puis Rio, Buenos-Aires, Montevideo, l'accueil est triomphal. Les télégrammes de félicitations affluent, la presse salue l'événement. Réceptions, fêtes, banquets. C'est un exploit : Le Bourget/Buenos-Aires soit 13 045 Km parcourus en 57 h 56 minutes de vol, moyenne horaire 225 Km.

  Le triomphe

Le 15 mai c'est le retour. L'Arc-en-Ciel décolle de Natal au Bresil, direction Dakar. Un journaliste est àbord, il fait le récit d'un vol qui se termine dans l'inquietude. Remise de la Légion d'honneur le 2 juin 1933

  Des temps difficiles

Pourtant il faut vite déchanter. L'Aéropostale, en butte à de nombreuses hostilités, est mise en liquidation puis absorbée par la nouvelle compagnie nationale : Air France. L'Arc-en-Ciel a beau effectuer avec succès plusieurs traversées de l'Atlantique-Sud en 1934, aucune commande officielle ne se concrétise malgré les promesses. Depuis des années, écrit un journal de l'époque, on couvre de fleurs René Couzinet, on le porte aux nues dans les discours officiels, et, systématiquement on le torpille chaque fois qu'une commande doit lui être passée. Et fin 1934, l'usine doit fermer ses portes faute de travail.

René Couzinet pourtant ne se décourage pas, il prépare toujours de nouveaux projets comme celui du Guanabara. Dans un hangar aménagé au Bourget, il travaille dans des conditions difficiles, avec le soutien constant de Mermoz. Mais celui-ci disparaît avec La Croix du Sud le 7 décembre 1936.
Couzinet crée alors une nouvelle société : la TRANSOCEANIC. En 1937, il construit un bimoteur : le Couzinet 10. En même temps, il se lance dans l'entretien et les réparations d'appareils militaires, et le 1er octobre 1938, il obtient l'accord du ministère de la défense nationale pour installer une partie de ses ateliers près du terrain d'aviation en construction de La Roche-sur-Yon. Dans l'usine achevée en décembre 1939, on répare des "Potez 540", des "Caudron Goéland", et on prépare la construction d'avions de chasse "Arsenal VG 90".
A la fin de 1939 on travaille également un prototype dans le garage Citroën de la place Napoléon. Au début de 1939 le constructeur reçoit une commande officielle pour un "Couzinet B 4" (quadrimoteur de bombardement) qui pourra atteindre 510 Km/heure.
Puis la guerre est déclarée. Comme les commandes s'accélèrent, Couzinet envisage une nouvelle implantation dans l'ile de Noirmoutier. Mais tout cela vient trop tard. Après l'offensive allemande, les entreprises Couzinet se replient vers le sud. Et le 20 septembre 1940, René Couzinet gagne le Brésil. Directeur de la Fabrique Nationale d'Avions du Brésil, il s'engage en septembre 1943 dans les Forces Françaises Libres. 1944, retour en France.

Malgré les difficultés administratives (pour récupérer l'usine de Levallois-Perret occupée par les allemands, réparer les ateliers de La Roche-sur-Yon en partie détruits par deux bombes en juin 1944), René Couzinet reste toujours aussi inventif. Il crée des avions transatlantiques (un quadrimoteur postal par exemple), des hydravions, mais aussi des avions de tourisme (biplace, quadriplace...). Mais il s'investit alors surtout dans les hydroglisseurs.

Construction de l'usine Lagoa Santa (Brésil)

René Couzinet, créateur d'avions